FAS
Aussi connu sous le nom de: Free Alongside Ship, Franco le long du navire
FAS, Free Alongside Ship, signifie que le vendeur livre les marchandises, dédouanées à l'export, le long du navire au port d'embarquement. À partir de ce moment, coûts et risque sont pour l'acheteur. FAS ne vaut que pour la mer et les voies navigables.
Qui organise quoi en FAS ?
Le vendeur amène les marchandises au quai ou au chaland à côté du navire que l'acheteur a désigné, et dépose la déclaration d'exportation. L'acheteur organise le chargement, le transport maritime, l'assurance et l'importation. Le vendeur a livré le long du navire ; tout à partir du crochet ou de la benne est pour l'acheteur. L'acheteur doit indiquer à temps le navire et le lieu de chargement. S'il ne le fait pas, le risque se transfère quand même à la date convenue. Les marchandises se tiennent alors sur le quai de quelqu'un d'autre, et qui paie stockage, gardiennage et surestaries dans cette période est une question que FAS lui-même ne tranche pas. FAS est l'un des quatre termes qui ne valent que pour la mer et les voies navigables. Pour l'air, la route, le rail et les conteneurs, il est inutilisable. Les marchandises doivent réellement pouvoir se tenir à côté d'un navire. Un conteneur remis au terminal ne se tient pas le long du navire, et FCA appartient là.
Où le risque se transfère-t-il en FAS ?
Dès que les marchandises se tiennent le long du navire, donc avant le chargement. Un dommage pendant le chargement est à la charge de l'acheteur. Cela fait de FAS la variante maritime au point de risque le plus précoce des quatre, encore avant FOB, où le risque ne se transfère qu'une fois les marchandises à bord. Le long du navire est un point physique : le quai, le chaland, l'endroit à côté du poste. Ce n'est pas une réception de terminal et pas un gate-in. Quiconque écrit FAS pour une opération conteneur fixe un point de transfert qui n'existe pas dans l'opération, et obtient un litige dès que quelque chose se passe entre le gate-in et le chargement. Nommez le port et si possible le quai ou le poste. FAS Rotterdam laisse ouvert où les marchandises doivent se tenir. FAS Rotterdam, quai [nom], le long de [navire] le [date] est un point de transfert que vous pouvez montrer en cas de sinistre. Sans cette précision, le long du navire est un mot, pas un lieu.
Quand utilisez-vous FAS ?
FAS convient aux marchandises en vrac et au colis projet qui ne vont pas en conteneurs, comme le grain, le minerai, le bois, l'acier ou les pièces de construction lourdes. Là, le quai est un point de transfert logique : le vendeur amène la cargaison jusqu'à côté du navire, l'acheteur charge avec ses propres moyens ou affrétés. À un élévateur à grain ou une grue lourde, c'est la pratique. Pour les conteneurs, FAS est inadapté : le conteneur est remis au terminal et n'est pas placé à côté du navire. FCA convient mieux, avec le point de risque chez le transporteur ou au terminal. FOB est déjà trop tard pour les conteneurs, FAS encore plus. FAS est rare, et c'est juste. Ne l'utilisez que si la cargaison est réellement placée le long d'un navire et que l'acheteur organise lui-même le chargement. Dans tous les autres cas, FCA (multimodal) ou FOB (à bord, le vendeur charge) est le terme qui correspond à l'opération.
Que signifie FAS pour la valeur en douane ?
Le prix FAS s'arrête le long du navire au port d'embarquement. À l'importation dans l'UE, le chargement, le fret maritime et l'assurance jusqu'à la frontière extérieure doivent donc être ajoutés. Les frais de port dans le pays d'exportation après le long du navire y appartiennent aussi, dans la mesure où l'acheteur les supporte. En vrac, c'est un montant substantiel qui diffère par voyage. Le déclarant a besoin pour cela de la facture de fret ou du montant de la charte-partie ; une estimation n'est pas admise si les coûts réels sont connus ou peuvent l'être. Une charte au voyage nomme souvent un forfait, et ce forfait appartient à la valeur en douane jusqu'à la frontière UE. Sur la déclaration d'importation, le lieu nommé est le port d'embarquement, dans le pays d'exportation. FAS Shanghai sur un envoi vers Rotterdam signifie un lieu hors UE et un ajout de chargement plus voyage maritime plus assurance. Sans ces pièces au dossier, l'IMA ne se justifie pas.
À quoi veiller en FAS dans la pratique ?
Nommez le port et si possible le quai ou le poste. FAS Rotterdam laisse ouvert où les marchandises doivent se tenir, ce qui en vrac et colis projet mène à de l'attente et à de la discussion. L'acheteur doit indiquer à temps navire, quai et créneau de chargement, sinon le risque se transfère alors que la cargaison n'est pas encore à côté du bon navire. Convenez aussi ce qui se passe si le navire est en retard ou ne vient pas. En FAS, le risque se transfère à la date convenue si l'acheteur ne désigne pas son navire à temps, mais les marchandises se tiennent alors sur le quai de quelqu'un d'autre. Qui paie stockage, gardiennage et assurance dans cette période appartient au contrat et ne doit pas se discuter après coup. Consignez qui dépose la déclaration d'exportation (le vendeur) et quelles pièces il fournit et quand. L'acheteur ne peut pas charger si la cargaison n'est pas dédouanée à l'export. Un envoi FAS qui se tient le long du navire sans MRN de l'export ne monte pas à bord, et le laytime court quand même.
Comment FAS apparaît-il sur la déclaration d'importation ?
Sur la déclaration d'importation, vous indiquez FAS comme condition de livraison, avec le port d'embarquement. Ce port se situe dans le pays d'exportation. La Douane y lit que le prix de facture s'arrête le long du navire, et que chargement, fret maritime et assurance jusqu'à la frontière UE doivent encore être ajoutés. Rassemblez les pièces au dossier : facture commerciale FAS, frais de chargement, facture de fret ou charte-partie, assurance jusqu'à la frontière UE. En vrac, le fret est souvent un forfait par voyage. Ce forfait jusqu'au port de destination dans l'UE ne peut être ventilé en part jusqu'à la frontière extérieure et part ensuite que si cette ventilation apparaît. Sinon tout le montant reste dans la valeur. FAS n'est pas FOB. La différence est le chargement. Si vous mettez FOB sur la déclaration alors que la facture dit FAS, le chargement est dans le prix selon la déclaration et pas selon la facture. La valeur en douane est alors fausse d'un des deux côtés. Le code à trois lettres doit correspondre à celui de la facture.
Quels documents et pièges accompagnent FAS ?
Le vendeur fournit facture, liste de colisage, déclaration d'exportation et la preuve que les marchandises se tiennent le long du navire, par exemple un récépissé de quai ou un mate's receipt avant le chargement. L'acheteur a la charte ou la réservation, l'instruction de chargement, la facture de fret et plus tard les documents d'importation. Un connaissement ne naît qu'au chargement, donc après le transfert FAS. Le premier piège est d'utiliser FAS pour les conteneurs. Le second est de ne pas désigner à temps le navire ou le quai, si bien que le risque se transfère alors que la cargaison se tient au mauvais endroit. Le troisième est l'absence d'accord sur le stockage si le navire est plus tard, si bien que le vendeur porte des coûts pour un risque déjà chez l'acheteur. N'utilisez FAS que pour le vrac et le colis projet réellement placés à côté d'un navire. Pour le reste du fret maritime, FOB (le vendeur charge, risque à bord) ou FCA (conteneurs, risque chez le transporteur) est le terme qui suit l'opération. Un terme qui décrit un quai que la cargaison n'atteint jamais est inutilisable au premier sinistre.