Airwaybill
Aussi connu sous le nom de: AWB, lettre de transport aérien
Un airwaybill (AWB, lettre de transport aérien) est le document de transport pour le fret aérien. Il identifie l'envoi chez la compagnie et l'agent de handling, mais n'est pas déterminant pour la valeur en douane. C'est la facture.
Qu'est-ce qu'un airwaybill ?
Un airwaybill est le document de transport du fret aérien, le pendant du bill of lading en mer. En français on dit lettre de transport aérien, dans le dossier AWB. C'est le contrat entre l'expéditeur et le transporteur, le reçu des marchandises, et le numéro avec lequel l'envoi est appelé au terminal cargo. Contrairement à un bill of lading, l'AWB n'est pas un titre. Il ne transfère pas la propriété. Qui peut enlever les marchandises suit du destinataire sur l'AWB et de l'instruction de la compagnie, pas de la détention physique d'un original. Il n'y a pas de jeu de trois originaux à répartir. Pour la douane l'AWB est un document d'identification, pas un document de valeur. La facture est déterminante pour le code marchandises, la valeur en douane et l'origine. Un AWB avec comme description marchandises ou consolidated cargo sert à trouver l'envoi, pas à remplir l'IMA.
Comment un numéro AWB est-il construit ?
Un airwaybill IATA standard a onze chiffres : un préfixe de trois chiffres pour la compagnie, sept chiffres de numéro de série, et un chiffre de contrôle. Le préfixe identifie le transporteur. Le numéro de série identifie l'envoi chez ce transporteur. Le chiffre de contrôle attrape les fautes de frappe. Ce numéro est la clé au terminal cargo, dans le suivi de la compagnie, et dans le lien vers la déclaration. Comme un MRN il identifie un document, pas forcément un colis. Un AWB peut couvrir des dizaines de colis. Un envoi peut consister en plusieurs AWB si le chargement a été scindé. Recopiez le numéro avec le chiffre de contrôle. Un AWB auquel il manque un chiffre produit au terminal un envoi qui n'existe pas. La déclaration peut alors avoir un MRN, mais l'agent de handling ne laisse rien partir sans un numéro qui figure dans son système.
Quelle est la différence entre MAWB et HAWB ?
Le MAWB, master airwaybill, est le contrat entre la compagnie et le transitaire. Le HAWB, house airwaybill, est le contrat entre le transitaire et l'expéditeur. En consolidation plusieurs HAWB se tiennent sous un MAWB, chacun un envoi propre avec destinataire propre, facture propre et déclaration propre. Pour la douane le HAWB est souvent l'identité pertinente de l'envoi, parce que le véritable destinataire et les véritables marchandises y figurent. Le MAWB fait entrer la consolidation au terminal cargo. L'IMA suit le house, pas le master, sauf s'il s'agit d'un AWB direct sans house en dessous. Ne mélangez pas les numéros dans la chaîne. Un T1 ou une IMA qui porte le numéro MAWB alors que le client pense en HAWB produit des pertes chez l'agent de handling. Mettez les deux numéros dans le dossier. Signalez vers l'extérieur le numéro que le destinataire des marchandises connaît.
Que mettez-vous de l'AWB dans la déclaration ?
Le numéro AWB comme document de transport, la compagnie ou l'agent de handling comme transporteur, l'aéroport de départ et d'arrivée, le nombre de colis et le poids brut dans la mesure où cela correspond à la liste de colisage. La description des marchandises sur l'AWB est en général trop grossière pour les lignes d'articles. Vous les tirez de la facture. Vérifiez poids et colis contre la liste de colisage et la facture. Les écarts sont une raison standard d'un contrôle documentaire. L'AWB pèse ce que la compagnie a pris. La facture compte ce que le vendeur a vendu. Un écart d'une palette ou de dizaines de kilos, vous devez pouvoir l'expliquer avant que DMS ou la douane le demande. L'AWB n'est pas une preuve d'origine et n'est pas une pièce de valeur. Un montant sur l'AWB est du fret, pas la valeur en douane. Ajoutez ce fret dans la valeur en douane jusqu'à la frontière extérieure si l'Incoterm le demande, mais ne remplacez pas la valeur facture par lui.
Comment l'AWB tient-il à l'ETA, au T1 et à l'importation ?
L'AWB porte le vol et donc l'ETA. Vous cadencez la prénotification et la préparation de l'IMA sur cette ETA. L'ATA du vol est le moment auquel l'envoi devient disponible au terminal cargo et auquel T1 ou IMA peut être tiré. Sans statut AWB vous n'avez pas d'horloge fiable. Le fret aérien qui continue à l'intérieur sous T1 reçoit un T1 qui renvoie à l'AWB comme document de transport précédent. La lossingsvergunning et l'apurement courent ensuite via le MRN du T1, pas via le numéro AWB. Le numéro AWB reste nécessaire pour identifier l'envoi au terminal cargo. En dédouanement direct à l'aéroport l'AWB est la clé vers l'agent de handling, et le MRN la clé vers la douane. Les deux doivent correspondre avant que l'envoi puisse quitter le terminal cargo. Une IMA libérée sans correspondance AWB chez l'agent est verte en interne et rouge à la bande.
Qu'est-ce qui se passe mal avec les airwaybills ?
Le mauvais numéro dans la déclaration est la première erreur. HAWB et MAWB mélangés, un préfixe de la mauvaise compagnie, ou un numéro sans chiffre de contrôle. L'agent de handling ne trouve pas l'envoi, ou trouve la consolidation au lieu du house. La douane trouve un document qui ne correspond pas à la facture. La deuxième erreur est d'utiliser l'AWB comme classement. Consolidated cargo, parts ou perishables sur l'AWB ne dit rien du code TARIC. Qui remplit la ligne d'article avec cela obtient un ordre de contrôle ou un mauvais taux. La facture et la liste de colisage sont la source. L'AWB est l'enveloppe. La troisième erreur est un AWB sans mise à jour. L'envoi a été reporté sur un vol suivant, l'ETA a glissé, et le dossier court encore sur le statut AWB d'origine. CLIENT PD, camion et IMA sont prêts pour une arrivée qui ne vient pas. Suivez le statut AWB jusqu'à ce que l'ATA soit là, comme vous suivez un conteneur dans Portbase.