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T1 ou T2, en langage clair
Presque toute discussion sur T1 ou T2 porte sur l'itinéraire, la destination ou le transporteur. Ce n'est pas là que se joue le choix. Une seule question le tranche, et elle porte sur le statut des marchandises elles-mêmes.
Quelle question tranche entre T1 et T2 ?
Posez une seule question : s'agit-il de marchandises Union ou non. C'est tout l'arbre de décision. Si les droits et la TVA n'ont pas été acquittés, c'est un T1. Si les marchandises sont déjà en libre pratique ou ont été produites dans l'Union, et qu'elles doivent quitter le territoire douanier en cours de route, c'est un T2. L'itinéraire, le transporteur, la valeur et le bureau de destination n'y changent rien. Ils déterminent le bureau que vous inscrivez et le délai que vous obtenez, pas la lettre portée sur le document. Celui qui part de la façon dont roule la remorque arrive au mauvais choix. En pratique, la question du statut a le plus souvent déjà été tranchée par le maillon précédent. Un conteneur en dépôt temporaire à Rotterdam est une marchandise non Union. Une palette qui sort d'une usine du Brabant est une marchandise Union. Le doute n'apparaît que lorsqu'un envoi a été dédouané puis réexporté, ou qu'il sort d'un entrepôt douanier. Il faut alors relire le dossier, pas la lettre de voiture.
Qu'est-ce que le statut Union et que vaut-il ?
Les marchandises Union sont produites dans l'Union ou ont déjà supporté les droits à l'importation. Ce statut apporte un avantage décisif : à l'intérieur de l'Union, elles circulent sans déclaration en douane. De Rotterdam à Milan, il n'y a ni déclaration, ni MRN, ni garantie, ni apurement. C'est la situation normale, et c'est pourquoi le transport routier intra-européen comporte si peu de travail douanier. Le statut Union n'est pas l'origine. Un lot de vis chinoises dédouané à Rotterdam est une marchandise Union d'origine chinoise. Le statut dit quels droits ont été payés, l'origine dit d'où viennent les marchandises et si un taux préférentiel s'applique. Confondre les deux conduit à réclamer un EUR.1 alors qu'il faut une preuve de statut. Ce statut se perd en principe dès que les marchandises quittent le territoire douanier de l'Union. C'est exactement là que le T2 devient nécessaire, car il conserve ce que vous perdriez autrement.
Dans quelles trois situations le choix se pose-t-il réellement ?
La première est l'arrivée ordinaire. Un conteneur arrive à Rotterdam et n'est pas dédouané sur place mais chez le destinataire en Allemagne ou dans un entrepôt à l'intérieur des terres. Les marchandises sont non Union, les droits restent dus, et l'envoi circule sous T1 jusqu'au bureau de destination. Sans ce T1, la déclaration devrait être déposée au lieu d'introduction. La deuxième est le trajet qui quitte l'Union sur une portion. Des marchandises Union qui vont des Pays-Bas en Italie par la Suisse, ou une remorque vers la Norvège. Le statut doit voyager avec elles, donc vous ouvrez un T2. Faites passer le même chargement par l'Allemagne et l'Autriche et rien n'est nécessaire, puisqu'il ne quitte jamais le territoire douanier. La troisième est la sortie d'un entrepôt douanier. Les marchandises y sont sous suspension, donc toujours non Union. Un mouvement vers un autre État membre ou vers un autre entrepositaire est de nouveau un T1. Les dédouaner sur place n'est pas du transit mais une déclaration d'importation.
Que coûte un mauvais choix ?
L'erreur chère est le T2 jamais ouvert. Le chargement traverse la Suisse, entre en Italie et y est traité comme marchandise non Union. Résultat : une déclaration d'importation sur la valeur pleine, avec droits et TVA à l'importation sur des marchandises déjà réglées aux Pays-Bas. Cela se corrige avec une preuve de statut Union, mais cela prend des semaines, cela passe par une administration douanière étrangère, et quelqu'un doit pouvoir reconstituer un dossier vieux de plusieurs mois. L'erreur inverse est plus discrète. Placez un T1 sur des marchandises déjà en libre pratique et rien ne circule sous une suspension qui aurait quelque chose à suspendre. À destination, un régime resté ouvert réclame une déclaration de suite, et quelqu'un est tenté de le clôturer par une déclaration d'importation sur des marchandises déjà importées. Les deux erreurs apparaissent au mauvais bout du trajet, chez une partie qui ne connaît pas votre dossier. Le vrai coût est là : pas dans le tarif de la déclaration, mais dans les semaines de correspondance qui suivent.
Jusqu'où porte le transit commun ?
T1 et T2 ne s'arrêtent pas à la frontière extérieure de l'Union. Le régime de transit commun étend le même système aux pays signataires de la convention : la Suisse, la Norvège, l'Islande, le Liechtenstein, le Royaume-Uni, la Turquie, la Serbie, la Macédoine du Nord et l'Ukraine. Une seule déclaration dans NCTS va donc de Rotterdam à un bureau de destination à Oslo ou en Angleterre. C'est pourquoi demander si l'on reste dans l'Union ne suffit pas toujours. La Suisse est un pays de transit et non une destination dès lors que vous disposez d'un T2. Sans cette déclaration, elle devient une destination, avec une importation suisse et une nouvelle exportation à la clé. Le régime ne remplace pas la déclaration d'importation dans le pays de destination. Un T2 jusqu'à un bureau britannique conserve le statut Union jusqu'à ce point, mais la déclaration britannique reste à déposer. Vérifiez aussi que le bureau de destination est connu dans NCTS. Un bureau hors du système n'accepte pas la déclaration, et la remorque reste à l'arrêt pendant que chacun regarde la marchandise au lieu de la déclaration.
Pourquoi votre garantie se remplit-elle alors que rien ne va mal ?
Chaque déclaration de transit, T1 comme T2, exige une garantie couvrant la dette douanière éventuelle. En pratique il s'agit d'une garantie globale : une caution bancaire ou une assurance plafonnée pour l'ensemble des mouvements en cours. À l'acceptation, NCTS réserve un montant, et à l'apurement il est libéré. Cela fonctionne tant que les mouvements sont réellement apurés. Laissez quelques déclarations ouvertes chaque semaine et le montant réservé reste bloqué, si bien que la marge se remplit d'envois livrés depuis longtemps. Un mardi matin, NCTS refuse alors une nouvelle déclaration, alors que cette déclaration n'a rien d'anormal. Les T2 sont ici les plus dangereux, précisément parce que le risque paraît faible. Aucun droit à l'importation ne pèse sur les marchandises, donc personne ne ressent l'urgence de les clôturer. Ils occupent pourtant la même marge qu'un T1 chargé d'électronique. Suivez les déclarations de transit ouvertes dans une seule liste et ne filtrez pas sur la lettre.
Pourquoi faut-il regarder les mouvements ouverts chaque jour ?
Le bureau de départ fixe un délai dans lequel les marchandises doivent être présentées au bureau de destination, en général de quelques jours à une semaine. Si le message de retour n'arrive pas, la douane engage une procédure de recherche. C'est alors à vous de montrer où sont passées les marchandises, avec une confirmation d'arrivée, une déclaration de suite ou une autre preuve de présentation. Cette preuve se trouve rarement au même endroit. Elle est chez le transporteur, chez le destinataire ou dans un bureau de douane d'un autre État membre, et elle concerne un trajet vieux de plusieurs semaines dont le chauffeur a changé d'employeur depuis. Si personne ne la produit, une dette douanière naît et la garantie est appelée. C'est pourquoi l'unité de suivi est la journée et non la semaine. Chaque matin, une liste des MRN ouverts avec la date d'échéance, le bureau de destination et la marge de garantie restante. Une déclaration qui expire demain mérite une relance aujourd'hui. Une liste mise à jour le lundi ne voit l'envoi expiré le mercredi que lorsque la recherche est déjà lancée.
