·8 min lezen
T1 of T2, in gewone taal
Bijna elke discussie over T1 of T2 gaat over de route, de bestemming of de vervoerder. Daar zit de keuze niet op vast. Er is één vraag die het beslist, en die gaat over de status van de goederen zelf.
Welke vraag beslist tussen T1 en T2?
Vraag één ding: zijn dit Uniegoederen of niet. Dat is de hele beslisboom. Zijn de rechten en de btw nog niet betaald, dan is het een T1. Zijn de goederen al in het vrije verkeer of in de EU geproduceerd, en moeten ze onderweg het douanegebied verlaten, dan is het een T2. De route, de vervoerder, de waarde en het kantoor van bestemming veranderen daar niets aan. Ze bepalen welk kantoor je invult en welke termijn je krijgt, maar niet de letter op het document. Wie begint bij de vraag hoe de trailer rijdt, komt bij de verkeerde keuze uit. In de praktijk is die statusvraag meestal al beantwoord door de vorige schakel in de keten. Een container die in Rotterdam onder tijdelijke opslag ligt, is niet-Uniegoed. Een pallet die uit een fabriek in Brabant komt, is Uniegoed. Twijfel ontstaat pas als een zending eerder is ingeklaard, weer is uitgevoerd, of uit een entrepot komt. Dan kijk je het dossier terug en niet de vrachtbrief.
Wat is Uniestatus en wat is die waard?
Uniegoederen zijn goederen die in de EU zijn geproduceerd of waarover de invoerrechten al zijn betaald. Die status levert één groot voordeel op: binnen de Unie reizen ze zonder douaneaangifte. Van Rotterdam naar Milaan is er geen aangifte, geen MRN, geen zekerheid en geen zuivering. Dat is de normale situatie, en het is de reden dat er in het wegvervoer binnen de EU zo weinig douanewerk zit. Uniestatus is niet hetzelfde als oorsprong. Een lading Chinese schroeven die in Rotterdam is ingeklaard, is Uniegoed met Chinese oorsprong. De status zegt welke rechten zijn betaald, de oorsprong zegt waar de goederen vandaan komen en of er een preferentieel tarief geldt. Wie die twee door elkaar haalt, vraagt om een EUR.1 terwijl hij een statusbewijs nodig heeft. Die status gaat in beginsel verloren zodra de goederen het douanegebied van de Unie verlaten. Dat is precies het moment waarop een T2 nodig wordt, want die bewaart wat je anders kwijtraakt.
In welke drie situaties komt de keuze echt langs?
De eerste is de gewone binnenkomst. Een container komt aan in Rotterdam en wordt niet daar ingeklaard, maar bij de ontvanger in Duitsland of bij een entrepot in het achterland. De goederen zijn niet-Uniegoed, de rechten staan open, en de zending reist op een T1 tot het kantoor van bestemming. Zonder die T1 zou de aangifte op de plaats van binnenkomst moeten worden gedaan. De tweede is de rit die de Unie een stuk verlaat. Uniegoederen van Nederland naar Italië die door Zwitserland gaan, of een trailer naar Noorwegen. De status moet mee, dus open je een T2. Rijdt dezelfde lading via Duitsland en Oostenrijk, dan is er niets nodig, want dan verlaat ze het douanegebied nooit. De derde is de uitslag uit een douane-entrepot. De goederen liggen daar onder schorsing, dus ze zijn nog steeds niet-Uniegoed. Gaan ze naar een andere lidstaat of naar een andere entrepothouder, dan is dat weer een T1. Worden ze ter plaatse ingeklaard, dan is het geen douanevervoer maar een invoeraangifte.
Wat kost het als je verkeerd kiest?
De dure fout is een T2 die nooit is geopend. De lading rijdt door Zwitserland, komt Italië binnen en wordt daar aangemerkt als niet-Uniegoed. Het gevolg is een invoeraangifte over de volle waarde, met invoerrechten en invoer-btw over goederen waarover in Nederland al is afgerekend. Dat is terug te draaien met een bewijs van Uniestatus, maar het kost weken, het loopt via een buitenlandse douanedienst, en iemand moet een dossier van maanden geleden nog kunnen reconstrueren. De omgekeerde fout is stiller. Zet je een T1 op goederen die al in het vrije verkeer zijn, dan reist er niets onder een schorsing die iets te schorsen had. Bij bestemming staat er een regeling open die om een vervolgaangifte vraagt, en iemand komt in de verleiding die te sluiten met een invoeraangifte over goederen die al waren ingevoerd. Beide fouten worden pas zichtbaar aan de verkeerde kant van de reis, bij een partij die jouw dossier niet kent. Daar zit de echte kostenpost: niet in het aangiftetarief, maar in de weken correspondentie erna.
Hoe ver reikt gemeenschappelijk douanevervoer?
T1 en T2 stoppen niet bij de buitengrens van de Unie. De regeling gemeenschappelijk douanevervoer trekt hetzelfde stelsel door naar de landen die het verdrag hebben ondertekend: Zwitserland, Noorwegen, IJsland, Liechtenstein, het Verenigd Koninkrijk, Turkije, Servië, Noord-Macedonië en Oekraïne. Eén aangifte in NCTS loopt daardoor van Rotterdam tot een kantoor van bestemming in Oslo of in Engeland. Dat verklaart waarom de vraag of iets binnen de EU blijft niet altijd genoeg is. Zwitserland is een doorvoerland en geen bestemming zodra je een T2 hebt. Zonder die aangifte is het wel een bestemming, met een Zwitserse invoer en een nieuwe uitvoer als gevolg. De regeling vervangt geen invoeraangifte in het land van bestemming. Een T2 tot een Brits kantoor bewaart de Uniestatus tot dat punt, maar de Britse invoeraangifte moet er alsnog komen. Controleer ook of het kantoor van bestemming in NCTS bekend is. Een kantoor buiten het stelsel aanvaardt de aangifte niet, en de trailer staat stil terwijl iedereen naar de goederen kijkt in plaats van naar de aangifte.
Waarom loopt je zekerheid vol terwijl er niets fout gaat?
Elke transitaangifte, T1 en T2, vraagt een zekerheid die de mogelijke douaneschuld dekt. In de praktijk is dat een doorlopende zekerheid: een bankgarantie of een verzekering met een maximumbedrag voor alle lopende zendingen samen. Bij aanvaarding reserveert NCTS een bedrag, bij zuivering komt het weer vrij. Dat werkt zolang zendingen ook echt worden gezuiverd. Blijven er per week een handvol aangiften open, dan blijft het gereserveerde bedrag staan en loopt de ruimte langzaam vol met zendingen die allang zijn afgeleverd. Op een dinsdagochtend weigert NCTS dan een nieuwe aangifte, terwijl er met die aangifte niets mis is. T2's zijn hierin het gevaarlijkst, juist omdat het risico laag lijkt. Er rusten geen invoerrechten op de goederen, dus niemand voelt de urgentie om ze te sluiten. Ze bezetten wel dezelfde ruimte als een T1 met een container elektronica erin. Bewaak openstaande transitaangiften daarom als één lijst en filter niet op de letter.
Waarom moet je openstaande aangiften dagelijks bekijken?
Het kantoor van vertrek stelt een termijn waarbinnen de goederen bij het kantoor van bestemming moeten zijn aangebracht, meestal enkele dagen tot een week. Blijft de terugmelding uit, dan start de Douane een nasporingsprocedure. Dan moet jij aantonen waar de goederen zijn gebleven, met een aankomstbevestiging, een vervolgaangifte of een ander bewijs van aanbrenging. Dat bewijs ligt zelden op één plek. Het zit bij de vervoerder, bij de ontvanger of bij een douanekantoor in een andere lidstaat, en het gaat over een rit van weken geleden waarvan de chauffeur inmiddels een andere werkgever heeft. Levert niemand het aan, dan ontstaat een douaneschuld en wordt de zekerheid aangesproken. Daarom is de eenheid van bewaking de dag en niet de week. Elke ochtend een lijst van openstaande MRN's, met vervaldatum, kantoor van bestemming en resterende zekerheidsruimte. Een aangifte die morgen verloopt, hoort vandaag een navraag te krijgen. Een lijst die maandag wordt bijgewerkt, ziet de zending die woensdag verliep pas als de nasporing al loopt.
